關(guān)于PPP

其實PPP這件事本身，它涵蓋了很多方面，首先要提供給公眾最好的服務(wù)，其次別讓政府負(fù)擔(dān)太重，第三個是做企業(yè)要讓它可持續(xù)發(fā)展，別讓它最后發(fā)展不下去。

PPP與地鐵

現(xiàn)在城鎮(zhèn)化的過程，其中有一個最大的環(huán)節(jié)，就是修地鐵，地鐵目前的成本，像陜西這樣的城市挖一公里的地鐵可能需要5到10個億的成本，甚至還要高。發(fā)改委新批了三十七個城市修地鐵，可能還要多。假如說一個中等的能夠與國際接軌的城市，將來有400公里左右的地鐵，今后五到十年，差不多是20萬億左右。

首先PPP解決的是資金來源，如果按照中國目前城鎮(zhèn)化的進程，城市軌道發(fā)展的情況，財政的投入非常大。單純靠政府補貼的模式來做城市軌道和讓城市進入國際化，覺得幾乎是不可能完成的任務(wù)。一個中等城市的地鐵運行成本大概是幾十億，甚至有的城市上百億，如果一個城市的財政收入只有一百億，政府就沒有錢搞其他的項目，這就會讓政府捉襟見肘。

關(guān)于港鐵

港鐵在1975年剛成立公司，在2000年上市，嚴(yán)格來說港鐵是一個國企，76%的股份由香港政府擁有。經(jīng)過了三十多年的摸索，它現(xiàn)在成為跨國公司，是一個在城市軌道領(lǐng)域里面最優(yōu)秀的公司，很少有這樣的公司能盈利。因為軌道交通在全球是沒有人賺錢的，因為它是跟公益有關(guān)的大投資、少盈利的模式。所以有很多做軌道的公司沒有人掙錢，但是港鐵是唯一掙錢的特案。

香港地鐵是一家跨國公司，它并不是單純在香港運作的地鐵公司。目前在倫敦的地上鐵，由港鐵來運作。在澳洲的墨爾本，歐洲的斯德哥爾摩，在中國大陸業(yè)務(wù)，陜西的地鐵四號線、大興線、十四號線，還在談一些其他的可能性，還有杭州的一號線和深圳的地鐵四號線，目前港鐵在運作這幾個全球范圍內(nèi)，包括中國的業(yè)務(wù)。

R+P（地鐵加物業(yè)）模式

港鐵現(xiàn)在的市值差不多是1630億左右，做軌道交通它的收益是很少的。在2012年利潤分布方面，大部分的利潤來自的并不是做軌道交通，而是來自于物業(yè)的開發(fā)和管理。港鐵公司的模式R+P（地鐵加物業(yè)），從在地鐵沿線43個站的總開發(fā)面積，它的物業(yè)大概有1300萬平米，它有足夠的物業(yè)作為出租的用途，包括它投資物業(yè)產(chǎn)生的市值。港鐵在維持香港軌道運行的過程當(dāng)中，通過物業(yè)使得這個公司產(chǎn)生了利潤。由于這樣的一個模式才形成了港鐵作為世界上唯一的不多的做軌道公司賺錢的公司。

港鐵關(guān)于軌道加社區(qū)的理念是怎么創(chuàng)造出來的呢？實際上它首先是在地鐵沿線上蓋，并不是大家理解的政府把土地?zé)o償?shù)慕o港鐵。在香港發(fā)展過程當(dāng)中，在城市規(guī)劃的發(fā)展理念上有一個“TOD”理念，這是二戰(zhàn)以后在美國、歐洲發(fā)展出來的一種理念，Transit-Oriented Development，是以城市軌道作為先導(dǎo)城市化的規(guī)劃理念，即軌道先行。在這種情況下，港鐵在發(fā)展軌道項目的基礎(chǔ)上，先確定資金的缺口。假如說做地鐵的項目資金缺口是多大，把它估算出來。第二步是與政府協(xié)商得到土地的權(quán)益，而且這個土地是在沒有修軌道之前，如果把這塊土地賣給別的地產(chǎn)商，港鐵用同樣的價格付給政府，在這個基礎(chǔ)上，當(dāng)然要跟政府之間進行合作。還是要向政府支付土地出讓金，換句話說假如說這塊土地不做地鐵項目，如果這塊土地賣給別人，該付多少錢，港鐵還要付多少錢。只不過港鐵以TOD軌道先行的模式跟政府共同打造城市的過程當(dāng)中，要向政府支付土地出讓金，這時候?qū)嶋H上跟政府之間，包括一些地產(chǎn)商合作開發(fā)這塊土地。大家可以想像，一個土地當(dāng)有了地鐵和軌道以后它會升值，升值這部分實際上恰恰由軌道公司和政府之間進行共享的空間，這樣的一個模式造就了港鐵R+P的發(fā)展模式。

政府在這里面為什么沒有貼錢，反而政府還賺錢了。一是土地的收益，作為一個企業(yè)，先要把這塊土地的收益，把這個錢付給政府。二是股息，港鐵作為上市公司有招股收益，每一年由于公司的運作良好，它是有股息的，而港鐵76%的股份由香港政府擁有，自然有收益。

助力香港成為國際化都市

香港到目前為止加上流動人口大概是800多萬，在這個基礎(chǔ)上90%以上的公共交通作為大家的出行工具，地鐵占46%甚至更高一些。香港這個城市是一個國際化的城市，在世界上都是非常有競爭力的城市。假如說香港今天的交通跟陜西一樣，香港實際上的沒有競爭力的。香港地鐵的準(zhǔn)點率和可考慮，以及跟地鐵基建方面有關(guān)的業(yè)績，都是在世界上數(shù)一數(shù)二。

港鐵經(jīng)管的陜西4號線

陜西四號線跟香港港鐵的模式有所不同。它沒有土地，剛才說港鐵的成功是土地加上物業(yè)，但是在陜西引進港鐵的項目，實際上并沒有涉及土地。2014年四號線非票務(wù)收入與陜西地鐵運營公司所經(jīng)營的所有線路的非票務(wù)收入基本持平。

2011年9月陜西市發(fā)改委對四號線有一個后評估報告，對四號線的評價在以下五個方面有了明顯的經(jīng)濟收益。

一個是初始投資部分的節(jié)省，如果不引入PPP的模式，初始的投資階段有可能要超概算的。

第二個是由于引入了PPP公司的開通準(zhǔn)備費，這塊也是不小的數(shù)，是由PPP公司來承擔(dān)。

第三個是維護和更新的費用，因為在運行三十年的當(dāng)中，難免會有車輛的更新和設(shè)備更新的費用，這些事都要由PPP公司獨立承擔(dān)。

第四個是政府財務(wù)費用的節(jié)省，如果在傳統(tǒng)模式下，政府可能要承擔(dān)還本付息這樣的數(shù)目，差不多是300億，在PPP的模式下，政府承擔(dān)只有120多億，也就是說節(jié)省了很多。

第五個是政府的財政收入增加，如果一個公司運行的健康的話，它的財政收入是非常優(yōu)秀的。同時它向政府租A部分的資產(chǎn)，所以政府在A部分的租金方面也是有收入的。政府在超預(yù)期的客流，如果客流超出預(yù)期的話會跟政府分享，PPP公司是不能分享暴利的，

從這個角度來講，政府整個PPP做下來，綜合上述因素，大家可以看到在四號線目前的模式下，政府的財政支出總額大概是500多億，如果是傳統(tǒng)模式其實應(yīng)該花600多億，如果采用了PPP模式減少財政支出大概是100億，實際上引入PPP的模式為政府省了不少錢。

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2014年10月30日-11月02日陜西

2014年11月20日-11月23日上海

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