福利：住建部分別于2018年9月和2019年2月發(fā)布了《工程質(zhì)量安全手冊（試行）》和《房屋市政工程安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)圖冊》，有需要電子版的小伙伴，請加小編（文末）。

來源：號 鳳凰新聞客戶端 路橋市政

主筆 唐駁虎

人民鐵道報社官方消息，3月29日上午，中國鐵路總公司川藏鐵路工程建設(shè)總指揮部（領(lǐng)導(dǎo)小組）第一次會議在京召開，會議總結(jié)川藏鐵路建設(shè)前期工作推進(jìn)會以來工作，部署高起點高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量推進(jìn)前期工作，確保如期實現(xiàn)階段性目標(biāo)，以優(yōu)異成績迎接新中國成立70周年。據(jù)悉，川藏鐵路控制性工程將于6月份開工。

大家都知道川藏鐵路是超級工程，都知道建設(shè)川藏鐵路非常難，但是到底難在哪里？到底有多難？我們來看看下面的視頻，然后慢慢道來。

不過，作為對川藏鐵路有一定了解的人，筆者想說，現(xiàn)有文章所主要提到的難度，比如“50公里距離爬升2000多米”，只不過是一個小小的熱身、一碟開胃小菜而已，一大堆艱巨得多的還在后面呢。

修建川藏線路的意義就無需我多提了，四川才是西藏真正意義的后方大本營嘛，我們就直接來看線路本身，究竟要怎么修？

川藏線路從東往西，可以分為成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉薩這五段。

成都-雅安段143公里基本位于川西平原，從成都西站出發(fā)，途經(jīng)溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江抵達(dá)青衣江畔的雅安，修建難度不大，2014年開工，預(yù)計2017年底基本完工，這也是成都市域城際鐵路的組成部分。

從雅安到康定，就開始進(jìn)入橫斷山區(qū)的核心地帶，而且要正面穿越1000多公里，一直抵達(dá)林芝、拉薩。

橫斷山區(qū)是全世界最復(fù)雜、險峻、龐大的山系，各條山脈之間，依次鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等亞洲知名的大江大河，流水切割與地殼隆起的雙重作用，造就了嶺谷相間、山重水復(fù)的巨大山原，嶺谷之間的高差達(dá)兩三千米。

半個世紀(jì)之前，修筑成昆鐵路，僅僅是從橫斷山區(qū)的邊緣側(cè)面擦過，就付出了巨大的心力。

雅安700-(二郎山)-瀘定1330-康定2530

先說雅安到康定的200來公里。

從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公里長、埋深達(dá)1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，來到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。

接下來，甘孜州州府所在地康定，直線距離不過30公里，海拔卻驟然提升到2530米，增加了1200米，相當(dāng)于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。

這樣的陡峭坡度，鐵路機(jī)車的牽引重量受到極大限制，整條線路的貨運能力也被制約。需要將線路化直為彎，在山體和河谷間打通大量的隧道和連接的橋梁，曲折盤旋而上，延伸距離近一倍，降低坡度（學(xué)名展線）到千分之二十四。

而這600米和1200米的第一段爬升，不過僅僅是一個小小的熱身而已。

康定2530-(折多山4300)-新都橋3450

從康定往西，還要繼續(xù)爬升1800米，經(jīng)過海拔4300米的“康巴第一關(guān)”折多山（均為318國道埡口高程，下同），就進(jìn)入了真正意義上的藏區(qū)。

再下降近千米到3450米，就抵達(dá)了攝影家的天堂——新都橋鎮(zhèn)。

這一路，并行的就是著名的G318國道、騎行者的終極考驗——川藏公路。

新都橋3450-(高爾寺山4400)-雅江2600

從新都橋往西，緊接著又爬升1000米，爬上4400米的高爾寺山，再沿河谷直下1800米，來到海拔2600米的雅江縣，在這里，遇見了雅礱江的峽谷。

雅江2600-(沙魯里山脈4200)-理塘3950

緊接著雅江縣城西行不遠(yuǎn)，就是短短3公里內(nèi)就躍升600米的剪子灣山和卡子拉山，進(jìn)入海拔4200米的沙魯里山脈地帶——雅礱江與金沙江的分水嶺。

這樣的短距離高差，是普通的展線也無法克服的，只能在其他地方修筑一個長隧道，改成隧道里的長距離緩坡解決，繞過剪子灣山，爬升近1400米。

然后前行到海拔3950米的理塘縣。再進(jìn)一步爬升到海拔4300米，理塘縣與巴塘縣交界處的毛婭壩草原。

從成都到理塘的海拔變化圖

已經(jīng)經(jīng)過三上兩下的鐵路就此要告別318國道，向北大轉(zhuǎn)彎了。

如果接著沿著G318往西，會遇到什么？

G318的理塘3950-(海子山4650)-巴塘2550-(金沙江)-芒康3900-(拉烏山、覺巴山4300)-(瀾滄江2630)-(覺巴山、東達(dá)山5100)-左貢3800-邦達(dá)4130

過理塘，經(jīng)過4650米的海子山埡口，在短短14公里內(nèi)下降1000米，再沿著河谷繼續(xù)下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣，在這里跨過金沙江，進(jìn)入西藏。

接著，又是沿著河谷爬升1300米，來到海拔近3900米的芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮(zhèn)竹卡村，在這里跨過瀾滄江。

翻越覺巴山

順著怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過2公里的地方，爬升800米，然后抵達(dá)3850米的覺巴山埡口。

接下來經(jīng)過海拔5100米的東達(dá)山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。

G318從理塘-巴塘-芒康-左貢的海拔變化圖，三上三下

此后，在一路都是海拔4000米的地方，沿著怒江支流玉曲前行，抵達(dá)海拔4130米的邦達(dá)鎮(zhèn)。

這一路，海拔高聳，人煙稀少，更麻煩的是芒康到左貢之間，瀾滄江與玉曲的分水嶺——他念他翁山，短距離高差極大，地質(zhì)破碎，無論是用短隧道群蜿蜒曲折修筑出展線，還是用長隧道爬坡，施工難度都很大。

在瀾滄江谷在很短的距離內(nèi)，從海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。前后兩端都是1400米的高差，即使采用千分之四十的陡坡，也需要35公里長的隧道。

其中一個設(shè)計方案，6個完整的大圓展線（每個幾乎都要在山體里鑿出一個完整的隧道）+1段長度30公里的隧道。

因此，合理的方案只能是向北繞行，放棄芒康、左貢，繞過了瀾滄江下游的深切河谷，轉(zhuǎn)向北邊的川藏北線（G317）。

從G318轉(zhuǎn)向G317，自東向西一共提出了新都橋-道孚-爐霍-甘孜（S303），雅江-新龍-甘孜（S217），理塘-白玉-江達(dá)以及芒康-貢覺（S501）等四個方案。

在綜合比較了地形地質(zhì)、分析了地震、地災(zāi)等各種優(yōu)劣，考慮經(jīng)濟(jì)據(jù)點、綜合交通，最終選擇了經(jīng)理塘、白玉方案。

川藏鐵路的理塘-白玉-江達(dá)-昌都

這樣既繞過了德格和甘孜之間的川藏北線第一險雀兒山，又繞過了巴塘和芒康之間的金沙江峽谷：

從理塘毛婭壩草原往北，用隧道穿山越嶺，再借用幾段河谷，抵達(dá)偏僻的白玉縣，再在上游跨過川藏分界的金沙江，抵達(dá)的江達(dá)縣。

這一路更加人跡罕至，沿途只有部分路況不佳的縣鄉(xiāng)道路甚至土路可借施工時利用，很多地方更是無人山區(qū)。但這樣走線卻可連接起西藏東部的重鎮(zhèn)——昌都，一次性穿過藏東南所有的主要行政中心，還可連接江達(dá)縣青泥洞鄉(xiāng)境內(nèi)的玉龍銅礦（中國探明第二大銅礦）。

從江達(dá)青泥洞鄉(xiāng)一帶的海拔4000米的高原牧場，穿越一系列長隧道下到海拔3200米的瀾滄江河谷，昌都鎮(zhèn)南邊30公里的昌都開發(fā)區(qū)。

由于線路北移，沿川藏北線的G317，避免了下游的深切河谷，河谷與高山之間的高程差有所降低，但工程依然是非常艱巨的。

接下來，在向南沿著瀾滄江谷與G214國道并行一段之后，又以幾個長隧道及大橋，攀升1200米到海拔4400米的邦達(dá)草原，并連接起世界第二高的昌都邦達(dá)機(jī)場（距離昌都鎮(zhèn)達(dá)123公里），并抵達(dá)南邊的邦達(dá)鎮(zhèn)。

邦達(dá)機(jī)場位于昌都屬下的八宿縣邦達(dá)草原，擁有全世界最長的民用機(jī)場跑道，長達(dá)5500米。

海拔4125米的邦達(dá)鎮(zhèn)，既是G214與G318（川藏南線）的匯合處，也是未來鐵路滇藏線與川藏線的匯合處。

昌都-八宿，跨越怒江的超級工程

接下來，就是全線最艱難、令所有人都瞠目結(jié)舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。

按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業(yè)拉山埡口，隨后經(jīng)過著名的怒江72道拐，在直線2公里的范圍內(nèi)下降600米到達(dá)海拔3660米。

著名的業(yè)拉山怒江72道拐

再下降到2950米，進(jìn)入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公里，并繼續(xù)降高，抵達(dá)全線的咽喉要道：怒江橋。

怒江橋橫跨最狹窄處，海拔僅2770米，全長僅74米，武警看守，不許停車。

過了怒江橋，逆著匯入的支流冷曲，爬上伯舒拉嶺，抵達(dá)海拔3280米的八宿縣。

怒江峽谷的險峻震撼，是沒有到過的人難以想象的，在海拔僅2700米、寬不過百米的河谷底抬頭望去，兩邊都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，峭壁千仞、危巖嶙峋，寸草不生，蒼涼莽莽。不少江岸都是垂直的石壁，更有大面積的碎石滑坡，令人膽戰(zhàn)心驚。

這還僅僅是公路，公路可以盤山而上，扭出一個又一個回頭彎。鐵路可不行。那么，川藏鐵路到此怎么過江？

能繞路么？往南往北幾百公里，全是這樣的蠻荒地貌，沿線無路無橋，村莊都罕有。

未來的滇藏鐵路也要在邦達(dá)與川藏鐵路匯合

走北線，已經(jīng)繞避了南線的金沙江（巴塘）、瀾滄江（芒康）深切峽谷，但是最后的怒江峽谷（八宿）無法繞避，而且未來的滇藏線也要在邦達(dá)會師，一起過江。到此，已經(jīng)避無可避了。

像公路一樣修橋，接上一個長隧道直接通道橋面行么？

從邦達(dá)鎮(zhèn)到怒江峽谷，直線距離14公里，高度差達(dá)1400米，坡度達(dá)千分之一百，即使要削減到千分之四十，也需要在山體里挖掘出盤旋一圈的35公里以上的隧道，如果要削減到預(yù)定的千分之二十四，更是要長達(dá)60公里！

因此，像公路一樣采用低橋位是不可能的，只能采用抬升橋位高度、銜接隧道出口以降低線路落差的辦法。

這一抬可不得了，一升就是700米！

這是什么概念？

上海中心大廈120層556米高度望出去的景色

中國第一高樓上海中心大廈的尖頂是632米，觀景餐廳最高的120層，是556.7米。

視覺上更鶴立雞群的廣州塔天線尖頂600米，結(jié)構(gòu)主體高454米，主要觀光層430米。

也就是說，700米這個凈空高度，比上海中心大廈的頂尖還要高70米，比觀光層高約150米，比廣州塔的頂端觀光平臺高250米。完全是從天上一飛而過的感覺。

怒江特大橋基本上就是這個規(guī)模和感覺

目前世界上從橋面至谷底的垂直高度最高的橋，是湖北恩施的G50滬渝高速上的四渡河特大橋，橋面距谷底496米。

但是，未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數(shù)字將達(dá)到700米，還要高出200米、40%。

四渡河大橋與未來怒江特大橋的簡單比例比較

而且，四渡河公路大橋的主跨長度是900米，未來的怒江特大橋主跨將長達(dá)1064米，是最長的鐵路懸索橋之一。

（香港青馬大橋主跨1377米，但僅通行8節(jié)左右的捷運列車，通行重型鐵路的最長懸索跨度是正在建設(shè)的江蘇鎮(zhèn)江長江大橋，主跨1092米）

四渡河大橋，500米高空駛過的汽車

由于鐵路列車是集中快速通過，荷載及沖擊力強，對懸索橋的主橋墩、懸索、錨錠的要求很高。

四渡河大橋，注意懸索上攀行的檢修人員

要在怒江峽谷離江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、錨錠，也是極為艱巨的任務(wù)。

怒江峽岸的山體不但陡峭，坡度達(dá)70度以上，開辟作業(yè)面、工作道路極為艱險，尤其是地質(zhì)不穩(wěn)固，需要大量的樁基、混凝土澆筑工作。

但只有這樣，才能將從邦達(dá)鎮(zhèn)到橋面的高差削減到700米，直線坡降降低到千分之五十，再通過修建一個藏在山里的長展線隧道予以連接，綜合起來才能達(dá)成目的。

這不是炫技，這是唯一可行的辦法。

總長1300多米的萬噸鋼鐵橋梁，飛躍在怒江峽谷700米高的空中，這視覺效果超越了一切想象力，絕對是人類空前絕后、震古爍今的終極工程。

至于這種大橋的安全性，戰(zhàn)時駐扎在幾十公里外邦達(dá)機(jī)場的戰(zhàn)斗機(jī)群、部署在兩岸的防空導(dǎo)彈會予以保證的。

從海拔提升到3400米的大橋過江，從怒江東岸跨到西岸，同樣也要接上長隧道，才能穿越對岸海拔4400米的山體，在隧道中繼續(xù)下坡，抵達(dá)海拔3200米的八宿縣城。

八宿-波密-林芝

按G318的走向，過八宿縣城，將是向南走海拔4468米的安久拉山埡口和然烏天險，由怒江流域進(jìn)入了生長傳奇與神話的雅魯藏布江流域。

過然烏湖，沿著帕隆藏布轉(zhuǎn)向西北，過海拔2725米的波密縣城，到通麥轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)過魯朗，就到達(dá)了海拔2930米的林芝。

這其中，通麥天險是G318最令人談虎色變的爛路的大集合。由于沿河岸而行，海拔僅有2030米(進(jìn)藏區(qū)后最低點)，受到地質(zhì)災(zāi)害及水害的綜合影響，沿線滑坡、泥石流、塌方、飛石等地質(zhì)災(zāi)害頻繁發(fā)生。

幾十年來，這里每年都要投入大筆資金用于整治，但始終沒有得到根治。直到今年4月，歷時4年的大改建工程完工，開挖5段隧道穿過山體，避開路況極差的滑坡群，才徹底解決整個川藏公路的“卡脖子”問題。

公路既然都如此，鐵路更是需要修隧道繞避帕隆藏布河沿線。

從八宿到波密，從波密到林芝，這一段線路需要以長隧道打穿念青唐古拉山，繞開然烏湖、通麥天險，同時還能使線路裁彎取直。

規(guī)劃中這幾段隧道的長度從20公里到50公里不等，目前仍處于比選過程中。

林芝-拉薩

而從林芝到拉薩的435公里，則是已經(jīng)開工的拉林鐵路。

值得一提的是，從林芝到拉薩，鐵路沒有走G318國道尼洋河谷、拉薩河谷的平坦北線，而是走S306省道的崎嶇南線，更靠近藏南的中印邊境爭議地帶，用意不言而喻。

而沿著山高谷深的雅魯藏布江峽谷修建，并且截彎取直，八次跨越雅魯藏布江，也提高了修建難度。但這對于極其成熟的中國鐵路建設(shè)者來說，已經(jīng)不算什么了。

如果發(fā)生中印邊界戰(zhàn)爭，這條路線就立刻成為純粹的軍用鐵路， 士兵、武器、各種后勤物質(zhì)可以直接運抵喜馬拉雅山腳下，抵近麥克馬洪線，就近卸貨，就近運到前線。

這段沿途直插藏南的山口不下10個，在米林縣，從火車路基下來向南10公里就是麥線。這是一條名副其實的戰(zhàn)略鐵路。

從上個世紀(jì)50年代開始，設(shè)在成都，負(fù)責(zé)西南地區(qū)鐵路選線勘探設(shè)計的鐵二院就開始對進(jìn)藏鐵路進(jìn)行研究，多次赴沿線進(jìn)行考察踏勘，但其建設(shè)終因難度大、對科技要求高，只能停留在設(shè)想的圖板上。

直到2014年，從成都、拉薩兩端，終于開始了成都-雅安段、拉薩-林芝段的修筑工程。雅安-康定段則有望在2017年開工。至于最難的康定-昌都、昌都-林芝段，也已完成了初步的設(shè)計工作。

相應(yīng)配套的極端惡劣地質(zhì)風(fēng)險區(qū)域施工及安全運營科研工作，也由中科院成都山地所等單位進(jìn)行了多年。

除了川藏鐵路，未來還有從香格里拉出發(fā)，經(jīng)德欽到左貢，最后在邦達(dá)與川藏線匯合的滇藏鐵路。也許還有完整的川藏北線和川青鐵路(成都-西寧)

如果一切順利的話，可以期望到2030年左右，這么一條世界鐵路修筑史上難度登峰造極的超級工程，總長達(dá)1900公里、造價約2000億，全線穿越全世界地質(zhì)最復(fù)雜的高山峽谷的川藏鐵路全線建成。

而其控制性的跨怒江超級大橋、念青唐古拉山系列隧道等，將成為無與倫比的工程杰作，驚世駭俗，震鑠古今。

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