好多人會(huì)問(wèn)，中國(guó)的高鐵建在橋上的比例為什么會(huì)那么高？這樣會(huì)不會(huì)大大增加高鐵的建設(shè)成本？中國(guó)高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術(shù)層面，也包括經(jīng)濟(jì)層面，但歸根結(jié)底是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運(yùn)行提供保障。

第一，為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小 7000米。很多時(shí)候?yàn)榱私貜澣≈保圆捎脴蛄航ㄔO(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個(gè)坡度的問(wèn)題

高速鐵路和高速公路一樣，由于車輛行駛速度很高，道路的設(shè)計(jì)要控制路線，表現(xiàn)為對(duì)路線平、縱兩個(gè)指標(biāo)的要求。對(duì)平面線形，要少轉(zhuǎn)彎，盡量采用直線（公路不會(huì)采用很長(zhǎng)的直線）或大半徑的圓曲線。我們都知道，高速行駛的車輛需要較大的轉(zhuǎn)彎的半徑和較長(zhǎng)的剎車距離才能保障行車安全。而在彎道處，如果不得不采用半徑小于要求的轉(zhuǎn)彎，就必須采用超高來(lái)保證轉(zhuǎn)向安全。超高就是將路面設(shè)計(jì)為一邊倒的單向坡。對(duì)于縱面線形，要求少起伏，盡量少設(shè)置變坡點(diǎn)，坡長(zhǎng)不能過(guò)短。如果變坡點(diǎn)很多，車輛速度一快，駕駛員就會(huì)有上“搓衣板”的感覺(jué)。這樣一來(lái)會(huì)限制車輛的速度，二來(lái)會(huì)造成行車危險(xiǎn)（記得大片里的飛車場(chǎng)面么？）。

第二，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國(guó)高鐵比較集中的一個(gè)問(wèn)題。他們會(huì)說(shuō)國(guó)外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時(shí)間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實(shí)這純粹是一種無(wú)知的胡攪蠻纏，用屁股想想，誰(shuí)有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始終是中國(guó)鐵路的最高法則，沒(méi)有安全就沒(méi)有一切。

我國(guó)高鐵之所以建設(shè)快，一個(gè)很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時(shí)是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實(shí)后，填土也會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。而在軟土路基上填筑的路堤，還會(huì)附加有軟土層的沉降。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會(huì)產(chǎn)生什么沉降。你那普通的填方路基與橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)，除非你另有不可告人的目的。

工程實(shí)踐的結(jié)果是，早在1999年建設(shè)的中國(guó)第一條高速鐵路，是一條試驗(yàn)性質(zhì)的線路，對(duì)秦沈客運(yùn)專線長(zhǎng)期的監(jiān)測(cè)表明，在很多種土質(zhì)上修筑的路基，其竣工以后的總沉降依然難以控制。在秦沈線上的突出問(wèn)題就是涵臺(tái)的不均勻沉降（類似公路上的“跳車”）。目前為止，這個(gè)問(wèn)題在250Km的線路上尚且可以勉強(qiáng)應(yīng)付，設(shè)計(jì)350Km的線路時(shí)就完全不能忽略了。

四五年前，中國(guó)南車牽頭競(jìng)標(biāo)沙特阿拉伯的一條高鐵項(xiàng)目，團(tuán)隊(duì)里面包括西門子等一系列成員。但最后在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的談判上出了問(wèn)題，中國(guó)南車考慮到當(dāng)?shù)厣衬卣鳎笠詷蛄簽橹?，而?duì)方堅(jiān)持以填土路基為主，最后中國(guó)南車覺(jué)得風(fēng)險(xiǎn)太大，果斷退出。后來(lái)項(xiàng)目給了卡福，據(jù)說(shuō)現(xiàn)在還八字沒(méi)一撇。

第三，節(jié)省土地。這個(gè)我不多說(shuō)，只說(shuō)一個(gè)數(shù)據(jù)，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬(wàn)畝。雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實(shí)高出的數(shù)量非常有限。當(dāng)年京滬高鐵建設(shè)成本一公里只有1.3個(gè)億，現(xiàn)在想想簡(jiǎn)直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番。不得不說(shuō)，當(dāng)年決策之英明，后人難以企及。

第四，安全 1）建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的.高鐵建在高架橋主要是出于對(duì)高鐵的安全和線路的全封閉性來(lái)考慮.第一,如果建在地面上,勢(shì)必要有相應(yīng)的鐵路道口,那么行人和車輛搶過(guò)就是難免的.以高鐵那么高的速度,只要有搶過(guò)的情況,一旦撞上,那整列高鐵的危險(xiǎn)系數(shù)是非常高的.

2）火車在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生地轉(zhuǎn)偏向力，由于地球的自轉(zhuǎn)，任何移動(dòng)中的物體都受到一個(gè)側(cè)向的作用力，在北半球向右，在南半球向左?；疖嚠?dāng)然也不例外，在北半球會(huì)受到向右的力，對(duì)鋼軌產(chǎn)生擠壓，鋼軌又將這種作用力傳給地面，從而對(duì)地面產(chǎn)生一個(gè)向右的切向力，而高鐵速度極快，這種力就會(huì)極大，長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)地質(zhì)構(gòu)成會(huì)造成影響。造成地質(zhì)災(zāi)害，如地震，滑坡，泥石流等等，消除這種影響，將高鐵建在橋梁上，會(huì)抵消這種力。另外，突發(fā)地震時(shí)，橋梁會(huì)保護(hù)高速運(yùn)行的列車不出軌（這點(diǎn)小編也不理解）。

3）相當(dāng)于地表，橋面的氣流穩(wěn)定，擾流小，利于車輛行車安全。

第五，其它，預(yù)留發(fā)展空間；如減少養(yǎng)護(hù)成本。

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