最近，兩條關(guān)于磁懸浮列車的消息引起了關(guān)注，一個(gè)是日本東海鐵路公司的磁懸浮創(chuàng)造了時(shí)速603公里的軌道交通世界最快紀(jì)錄，另一個(gè)是我國第二條中低速磁懸浮線路北京S1線，已經(jīng)全面開工建設(shè)。

　　那么，磁懸浮列車到底是什么？為什么這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展了幾十年還未走入“尋常百姓家”？資深鐵道專家、原中國鐵道部科學(xué)研究院副院長朱其杰向媒體做了介紹，蝌蚪五線譜網(wǎng)站整理如下——

　　高速磁懸浮是怎么實(shí)現(xiàn)的:

　　1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）創(chuàng)造性地提出了電磁浮原理，他的想法是，既然列車最大的阻力來自于與列車車輪與輪軌的摩擦，那么如果列車能夠懸浮于軌道之上，不就能跑得更快了嗎？1934年，赫爾曼獲得了世界上第一項(xiàng)有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。

　　磁懸浮的基本原理很簡單，就是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對(duì)抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導(dǎo)，推動(dòng)列車前行。從技術(shù)上看，主要包括三大技術(shù)：無接觸支承、導(dǎo)向技術(shù)和驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

　　由于技術(shù)與工藝條件的限制，直到20世紀(jì)60年代，各主要發(fā)達(dá)國家才開始大規(guī)模開展有關(guān)磁浮交通的研究，各國沿著不同的技術(shù)路線分別發(fā)展屬于自己的方案，其中研究規(guī)模較大，投入精力較多并且取得較為突出成就的是德國和日本。

　　德國是以常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)為代表。這種技術(shù)，軌道是一種T型臺(tái)，列車兩邊下部要把T型軌道的兩邊包住，由安裝在列車車體底部的常規(guī)電磁體與位于電磁體上方的導(dǎo)磁軌道間的吸引力實(shí)現(xiàn)懸浮。常導(dǎo)磁懸浮的優(yōu)勢是技術(shù)簡單，劣勢是產(chǎn)生的電磁吸引力較小。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的時(shí)速可達(dá)400公里—500公里之間。

　　世界上首條投入運(yùn)營的磁懸浮線是上海浦東機(jī)場線，采用的就是德國常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。列車最高時(shí)速達(dá)430公里，平均運(yùn)行時(shí)速380公里，由起點(diǎn)至終點(diǎn)站只需8分鐘。

　　而日本是以超導(dǎo)磁懸浮列車系統(tǒng)為代表。超導(dǎo)磁懸浮就不是列車包軌道了，而是軌道包列車，它是利用車載超導(dǎo)磁體在運(yùn)動(dòng) 過程中與軌道的感應(yīng)磁場產(chǎn)生相互排斥力而懸浮于軌道上，列車在一個(gè)U型槽內(nèi)運(yùn)營。超導(dǎo)磁懸浮，懸浮氣隙較大，優(yōu)點(diǎn)是懸浮力大，列車運(yùn)行速度快，可以實(shí)現(xiàn)時(shí)速500公里以上運(yùn)行；缺點(diǎn)是技術(shù)復(fù)雜，需要屏蔽發(fā)散的電磁場。日本東海鐵路公司創(chuàng)造的603公里時(shí)速采用的就是這種超導(dǎo)磁懸浮。

　　鑒于德國和日本高速磁懸浮技術(shù)的成熟，從1998年開始，美國就基本放棄進(jìn)行自行開發(fā)。

　　不過，事實(shí)證明，各國都面臨高速磁懸浮推廣困難的局面。比如世界上第一條磁懸浮線路是英國的伯明翰國際機(jī)場線，1984年建成使用，全長600米，后來因?yàn)榭煽啃詥栴}，被放棄了，改成了單軌列車。

　　那么高速磁懸浮為何沒有PK過高鐵？

　　朱其杰介紹，對(duì)于高速磁懸浮而言，首先速度快，可以達(dá)到400-500公里/小時(shí)；第二，無論高速還是中低速，由于沒有輪子與鐵軌的摩擦和震動(dòng)，噪音??；此外，爬坡能力強(qiáng)，可以達(dá)到60%-70%，速度不會(huì)減小，這是其他交通工具無法比擬的。

　　同時(shí)，他也強(qiáng)調(diào)，并非哪種技術(shù)先進(jìn)就一定用哪種，必須與實(shí)際的運(yùn)營成本一起考慮。如果建設(shè)成本過高，運(yùn)營后乘客不足導(dǎo)致虧損等，那就抵消了技術(shù)優(yōu)勢。

　　當(dāng)年在爭議京滬高鐵是上磁懸浮，還是上高速輪軌的時(shí)候，從造價(jià)看，京滬高鐵1300公里線路，磁懸浮的預(yù)算大約是4000億人民幣（進(jìn)口技術(shù)造價(jià)高昂），而輪軌磁懸浮的造價(jià)大約是1300億人民幣，實(shí)際建成花了2200億人民幣。從能耗看，高速運(yùn)行物體其能耗是速度的三次方，由于磁懸浮浮起所消耗的能量要大于高鐵克服輪軌磨擦阻力所消耗的能量，所以磁懸浮的能耗比高鐵大。

　　然而，在朱其杰看來，高速磁懸浮在我國一直以來推廣難的真正原因，主要是以下三個(gè)方面。一是國產(chǎn)高速磁懸浮技術(shù)沒有試驗(yàn)線，至今無法進(jìn)行完整的試驗(yàn)驗(yàn)證和安全評(píng)估，若采用德國或日本的技術(shù)造價(jià)過高。二是高速鐵路與普通鐵路可采用高速車下高速線的方式并網(wǎng)運(yùn)行，旅客無需換乘，而磁懸浮與鐵路無法并線運(yùn)行，旅客必須換乘。目前看，磁懸浮自行成網(wǎng)建設(shè)是不現(xiàn)實(shí)的。三是磁懸浮作為一種交通工具，至今沒有歸口單位。歸誰管，誰來策劃和規(guī)劃，誰來推動(dòng)該項(xiàng)事業(yè)的發(fā)展都沒有明確，單靠企業(yè)行為是發(fā)展不起來的。

　　北京門頭溝S1線的價(jià)值只在“示范”？

　　預(yù)計(jì)2016年建成通車的北京S1線中低速磁懸浮線，全長10.2公里，呈“倒Z”形，從石門營站到蘋果園站，共設(shè)置8個(gè)車站。

　　“S1線是第一條純國產(chǎn)化的中低速磁懸浮，要通過運(yùn)營展現(xiàn)出這種新型城市軌道交通的優(yōu)越性。”朱其杰透露，早在七八年前他作為S1線專家組組長的時(shí)候，該方案就被專家組否定了。“并不是媒體上說的環(huán)評(píng)和輻射等問題，這方面其實(shí)沒什么影響，主要原因是這條線僅10公里多，車站設(shè)置過密過多，無法體現(xiàn)出磁懸浮的優(yōu)勢?！?/span>

　　朱其杰表示，如果門頭溝S1線日常運(yùn)營速度達(dá)不到100-120公里的設(shè)計(jì)速度，將無法檢驗(yàn)其導(dǎo)向控制的可靠性和安全性，所謂的示范性更是無從談起。

　　“運(yùn)輸要想起到效果必須成網(wǎng)，就像北京地鐵，四通八達(dá)，乘客不需要出站，就可以換乘。”朱其杰說，目前來看，北京的磁懸浮S1線選址在人口較少的門頭溝區(qū)，且作為單條運(yùn)營線，能在解決北京市交通出行方面起到多大作用、建成后運(yùn)量是否足夠、是否會(huì)導(dǎo)致虧損等問題，還要等運(yùn)營起來用數(shù)據(jù)說話。

來源：國鐵路網(wǎng)-中華鐵道網(wǎng)，版權(quán)歸原作者所有。

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