來源：央視新聞

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清水河大橋，是貴州風(fēng)景最秀麗的懸索橋之一，它橫跨1400米的地質(zhì)斷裂帶，從橋面到谷底的高差更超過400米，是職業(yè)極限運(yùn)動(dòng)者新的挑戰(zhàn)目標(biāo)。

在貴州修建公路最大的障礙就是深達(dá)三四百米的U型峽谷。極端困難的高原地形，使得貴州遲遲不能享有像東部沿海那樣快捷高效地交通。如今，中國橋梁技術(shù)的快速進(jìn)步，讓西部的高速公路得以發(fā)展，它將嘗試讓貴州走上快速發(fā)展的道路。

1957年，第一座跨越長江的大橋在蘇聯(lián)工程專家的幫助下于武漢建成。1968年，中國人舉全國之力耗費(fèi)8年時(shí)間建成南京長江大橋。在此后的50多年時(shí)間里，長江上先后修建了162座跨江橋梁，每年通過大橋的人數(shù)超過180億人次。它徹底改變了中國南北經(jīng)濟(jì)的合作與發(fā)展。162座跨江大橋，幫助中國形成一個(gè)高效的交通網(wǎng)絡(luò)，也讓長江經(jīng)濟(jì)帶成為中國社會快速發(fā)展的典范。

現(xiàn)在長江上第163座大橋——湖北武漢的楊泗港大橋正在開工，它建成后將以1700米的跨度，成為中國懸索橋新的紀(jì)錄，同時(shí)成為世界上跨度最大的雙層公路懸索橋，而修建面對的最大困難和60年前一樣，都是如何在河床上修建橋墩，因?yàn)榻?jīng)過數(shù)千年的沖刷和沉淀，長江下游幾乎找不到堅(jiān)硬的河床基礎(chǔ)。工程師們決定采用一種叫鋼沉井的技術(shù)來修建橋墩。

10公里外的工廠中，一個(gè)長77.2米，寬40米 ，高23米，重達(dá)6200噸的鋼沉井被制造出來。利用氣囊作為工具，鋼沉井被滑入江中，然后被四艘拖輪運(yùn)送到現(xiàn)場，精確定位下沉到江床之上。鋼沉井在現(xiàn)場被不斷接高到50米，18臺攪吸機(jī)在水下24小時(shí)不間斷地作業(yè)，吸走底部的泥沙，讓沉井不斷下沉，這樣的工作工人們必須十分小心，稍有不慎，鋼沉井就會發(fā)生偏移，那將是難以挽回的困局。

△下沉中的鋼沉井

經(jīng)過168天的努力，鋼沉井即將下沉到位，接下來一座240米高的橋塔會從這里升起，楊泗港大橋也將以1700米的跨度，成為中國懸索橋新的紀(jì)錄。

從努力建造400米長的跨江橋梁到可以從容建造跨度超過1650米的跨海大橋，中國只用了18年的時(shí)間。

洞庭湖，中國第二大湖泊，連接?xùn)|西部的國家高速公路杭瑞高速（浙江杭州—云南瑞麗）將穿過這片水域。一座巨大的懸索橋——洞庭湖二橋成為杭瑞高速能否順利穿過洞庭湖水系的關(guān)鍵性工程。

洞庭湖二橋跨度1480米，由兩座重量超過63萬噸的錨碇，兩座超過200米高的主塔，兩條2600米長的主索纜和超過4.3萬噸重量的鋼桁梁橋面組成，在中國懸索橋中跨度排名第五。

現(xiàn)在錨碇和主橋塔已經(jīng)建成，工程師們要開始最關(guān)鍵的一步——架設(shè)主索纜。主索纜是懸索橋最核心的部件，它要拉起重達(dá)4萬噸的橋面，并保證在橋梁正常使用的100年里不能進(jìn)行更換。主纜有175束索股組成，每束索股有127根高強(qiáng)鋼絲組成，和普通繩索相比，這座跨度1480米的懸索橋，主索纜制作要求要高得多。

△建設(shè)中的洞庭湖二橋

760公里外， 重達(dá)2萬噸的鋼盤條已經(jīng)運(yùn)抵工廠，這里生產(chǎn)出的鋼絲被譽(yù)為懸索橋的生命線。

△組成洞庭湖二橋索股的鋼絲

強(qiáng)度超過1860兆帕的鋼筋在200米的距離內(nèi)經(jīng)過拉絲機(jī)九道拉拔后被拉伸成5.25mm的鋼絲，這個(gè)工藝技術(shù)必須保持材料的強(qiáng)度不會降低。拉拔完后的鋼絲破斷力達(dá)4.2噸，可以吊起兩臺5人座的小轎車。接著鋼絲穿過溫度達(dá)450度的金屬溶液，被快速鍍上一層薄薄的防腐層，它要保證未來100年時(shí)間里這根鋼絲不會被惡劣環(huán)境所腐蝕。

△鋼絲通過分絲架

鋼絲被運(yùn)送到另一個(gè)車間，接下來的工作將決定整座橋的命運(yùn)。車間里的127個(gè)分絲架讓每一根通過的鋼絲有了自己獨(dú)特的路徑，然后再進(jìn)入?yún)R聚區(qū)，匯聚區(qū)里所有的鋼絲并攏，最后在匯聚柵處形成一個(gè)127根鋼絲組合成的一個(gè)正六邊形索股。這172個(gè)索股依次排列組成懸索橋最重要的部件主索纜，將承擔(dān)這座橋梁超過9萬噸的重量。

△制作完成的索股

經(jīng)過6個(gè)小時(shí)的努力，一根長度2600米的索股制作完成。3個(gè)月后這根索股被轉(zhuǎn)運(yùn)到洞庭湖，等待最后的安裝。

伶仃洋，中國南部重要的海灣，周邊9個(gè)地區(qū)組成了中國最早的先進(jìn)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)基地。但環(huán)繞伶仃洋的交通體系桎梏了區(qū)域的進(jìn)一步發(fā)展。打破這個(gè)不平衡的解決之道是一座跨海大橋——港珠澳大橋。待建成后，港珠澳大橋會將伶仃洋東部的香港和西部的珠海、澳門連接在一起，駕車通行時(shí)間從4個(gè)小時(shí)縮短至30分鐘。

參與建橋的工人們要在9年時(shí)間里，用55萬噸鋼材和230萬噸水泥在35公里的海面上搭建起這座世界最長的跨海大橋。

△建設(shè)中的港珠澳大橋

港珠澳大橋的鋼箱梁采用先進(jìn)的整體制造和吊裝施工工藝，這最大限度地降低海上施工的風(fēng)險(xiǎn)。為了嚴(yán)格確保120年的使用標(biāo)準(zhǔn)，2156個(gè)巨大的鋼箱梁都在工廠內(nèi)制作完成。在制造車間里，分布著各種不同的自動(dòng)化設(shè)備：激光切割機(jī)、卷板機(jī)、還有全自動(dòng)焊接機(jī)器人，所有這些設(shè)備都杜絕了人為因素對質(zhì)量的影響。

經(jīng)過24小時(shí)的海上運(yùn)輸，整座大橋最大最重的鋼箱梁運(yùn)抵安裝現(xiàn)場，工人們必須在最短的時(shí)間將兩臺浮吊上的40個(gè)吊點(diǎn)和鋼箱梁連接，然后開始吊裝鋼箱梁。

△港珠澳大橋鋼箱梁吊裝現(xiàn)場

這次吊裝最大的挑戰(zhàn)就是兩臺浮吊的協(xié)同配合，要完成這片鋼箱梁的吊裝必須要兩臺浮吊協(xié)同作業(yè)，但由于采用的兩臺浮吊吊重不同，主要的參數(shù)也不一樣，這就給同步性帶來更大的難度。然而只用了一個(gè)半小時(shí)，這片3510噸的鋼箱梁就被準(zhǔn)確安裝到位，安裝精度達(dá)到兩厘米！

這種近似于搭積木的施工方案讓中國的橋梁快速增長。截至目前，中國橋梁數(shù)量超過75萬座，總長度達(dá)到4.26萬公里。所有橋梁首尾相連，足可以繞地球赤道一圈。

港珠澳大橋讓珠江三角洲經(jīng)濟(jì)帶再次被聯(lián)動(dòng)，并將這樣的優(yōu)勢通過國家高速公路網(wǎng)向西部擴(kuò)散。

大勝關(guān)大橋是目前世界上通行最快列車的鐵路大橋，允許高速列車以每小時(shí)300公里的速度全速通過。

在同類型橋梁當(dāng)中，六線鐵路線處于在同一個(gè)橋面上的，這是第一座。出色的設(shè)計(jì)和建造工藝使得它獲得了包括喬治·理查德森大獎(jiǎng)在內(nèi)的國際國內(nèi)重要的建設(shè)獎(jiǎng)項(xiàng)。

天興洲大橋是世界上第一座雙塔三索面公路鐵路兩用斜拉橋，主跨504米，可以承受2萬噸荷載，最長索纜271.9米，能夠承擔(dān)1250噸的拉力。在斜拉橋上索纜承擔(dān)了橋梁所有的荷載，使用中最容易受到環(huán)境影響而產(chǎn)生外部裂紋和內(nèi)部鋼絲的損傷，因此，索纜的安全維護(hù)至關(guān)重要。最新研發(fā)的機(jī)器人采用無線驅(qū)動(dòng)技術(shù)，可以在不接電源的條件下對索纜表面和內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行精確的檢測。

在四川、云南、貴州等地建設(shè)一條高速公路要克服比平原和海洋更難以想象的風(fēng)險(xiǎn)。

大渡河的兩岸地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，給大橋一個(gè)關(guān)鍵部件的制作帶來不小的麻煩。錨碇是懸索橋另一個(gè)關(guān)鍵的部件，它利用自身的重量牢牢地固定住主索纜。西岸的開闊場地可以很方便地開挖出63萬立方米的土方，一個(gè)23萬噸的重力錨碇正在施工中，東岸就沒有那么容易，要在堅(jiān)硬的花崗巖山體里開挖出同樣體積的基坑難度巨大。工程師們必須開挖巨大的隧道，它是拉住主索纜的關(guān)鍵。

云南騰沖，中國高速公路網(wǎng)最末端，158公里保山到騰沖的高速公路即將開通。龍江是穿過騰沖最美麗的一條大江，但也是保騰高速必須要跨越的一道天險(xiǎn)，工程師們在這里建造了跨度達(dá)1096米的懸索橋——龍江特大橋，讓駕車跨越龍江的時(shí)間不超過一分鐘，橋上還修建了人行通道，供周邊居民和游客通行，人還可以站在橋上欣賞峽谷美麗的風(fēng)景。

距離龍江特大橋合龍還差不到一個(gè)小時(shí)時(shí)，最后一片鋼箱梁從工廠運(yùn)送出來。這些鋼箱梁都是在狹小的車間內(nèi)被拼裝完成，甚至轉(zhuǎn)彎都需要特殊的設(shè)備。

只短短100米的路程工人們卻小心翼翼地行走了40分鐘。195噸重的鋼箱梁在吊機(jī)的牽引下緩慢向合龍口提升，工人們必須利用鋼箱梁擺動(dòng)中的十分之一秒時(shí)間快速將定位銷穿入定位孔。

△龍江特大橋鋼箱梁吊裝現(xiàn)場

最終，最后一片鋼箱梁順利吊裝完成，讓7年的努力完美收官。它貫通了158公里的保騰高速，讓這里的人們能夠走到中國的任何一個(gè)地方，同時(shí)也讓他們第一次從一個(gè)全新視角審視自己的美麗家園。

在一座又一座橋梁的建設(shè)中，大型設(shè)備的制造和技術(shù)不斷創(chuàng)新，讓工程師們更有自信去挑戰(zhàn)從前難以征服的自然環(huán)境，將跨越天險(xiǎn)的能力不斷提高，75萬座橋梁正在將中國的城市和鄉(xiāng)村連接在一起。無論是人還是物資，從一地到另一地的遷徙，都讓時(shí)間和距離不斷縮短。整個(gè)國家也憑借一座座橋梁架起的一個(gè)個(gè)快速發(fā)展通道，在前進(jìn)道路上變得更快更強(qiáng)。工程人的辛勤付出，值得所有人銘記！